中国销量跌近两成，丰田仍在赚钱

本文来自微信公众号： 经观感知 ，作者：DongX

丰田今年在中国少卖了近两成汽车，全球营业利润却开始回升。

11月5日，丰田公布财报，7至9月营业利润约为1.13万亿日元，同比增长34%，六个季度以来首次实现同比增长。丰田同时将截至2027年3月的全年营业利润预期，从3.4万亿日元上调至3.9万亿日元，上调幅度约15%。

中国市场仍未止跌。

今年1至9月，包含雷克萨斯在内，丰田在华累计销售约105.55万辆，同比下降18.9%。9月销量约12.77万辆，同比下降19.7%，已连续八个月同比下滑。

就在这份财报公布前不到一个月，丰田与两家中国合作伙伴签下了一份新的合作协议。广汽集团拟收购一汽持有的一汽丰田50%股权，推动一汽丰田、广汽丰田在研发、采购、生产和销售等环节加强协同。

经营二十多年的“南北丰田”格局，开始调整。

海外混动车型仍有需求，中国业务则从产品开发到合资架构都在发生变化。丰田的全球盈利，与它在中国面临的压力同时显现。

美国市场提供了一个观察窗口。今年第三季度，丰田在美国的总销量同比增长0.6%，基本持平；包括普通混动在内的电动化车型销量却增长28.5%，占其在美总销量的57.4%。

丰田多年投入的混动技术，仍在转化为订单。既有产品、供应链和生产体系能够继续产生收益，也让丰田有条件承担新技术、新产品的投入。中国市场的动力路线和产品竞争发生变化，并没有让其他市场同时改变购车选择。

不过，这次营业利润回升，还有一个分量很重的因素——日元贬值。

财报显示，7至9月，汇率变化为丰田营业利润带来约3400亿日元的正向影响，超过同期营业利润约2881亿日元的同比增量。海外收益折算为日元后的增加，以及出口业务盈利的改善，放大了这轮回升。同一季度，丰田归属于母公司的净利润仍同比下降约18.5%。

因此，营业利润增长既有产品需求的支撑，也受益于汇率环境。它并不能掩盖中国业务利润的收缩。4至9月，丰田在华合并子公司的营业利润降至650亿日元，上年同期为1222亿日元，降幅接近一半。

南北丰田走向协同

丰田在中国的应对，已经超出了推出几款新车的范围。

根据10月8日签署的三方战略合作框架协议，广汽集团拟通过发行股份，购买中国一汽持有的一汽丰田50%股权。交易完成后，广汽将成为一汽丰田、广汽丰田共同的中方股东，中国一汽则成为广汽集团的重要战略股东。一汽丰田仍将作为独立运营主体存续，两家合资企业共同承担研发、采购、生产、销售等职能。

这场整合尚在推进。广汽集团10月底披露的进展公告显示，广汽与一汽已于10月22日成立联合工作组。截至公告披露时，交易涉及的审计、评估及尽职调查尚未完成，后续仍需履行相关审议和审批程序。

从卡罗拉与雷凌，到RAV4荣放与威兰达，丰田长期通过两家合资企业布局相近的细分市场。两套经营体系帮助其扩大了产品和渠道覆盖，也意味着研发、采购、生产与营销需要分别组织。

销量增长时，规模能够分摊这些投入。如今在华销量收缩，电动化、智能化的投入还要继续，如何减少重复建设、提高资源使用效率，变得更加紧迫。从经营角度看，把两家企业的部分资源放在一起统筹，为丰田提供了降低成本、集中投入的空间。具体能形成多大效果，仍取决于后续职能和业务怎样协同。

产品端的调整早已开始。

今年3月29日，广汽丰田推出纯电轿车铂智7，上市时的限时补贴权益价为14.78万至19.98万元，搭载华为鸿蒙座舱等本土技术。大尺寸、智能座舱和辅助驾驶配置，被放进20万元以内的价格区间。丰田在中国的新车，也开始按照本土新能源市场的产品和价格条件参与竞争。

调整还发生在产品开发的决策环节。4月北京车展期间，丰田宣布，中国首席工程师人数由4人扩充至7人，继续推进ONE R&D研发体制，整合在华研发资源，让中国团队更深入地参与车型定义和开发。

对于车型更新较快的中国市场，开发权离消费者有多远，会影响一款车能否及时回应需求。丰田扩大本土工程师的职责，与南北丰田的资源协同，指向同一个经营问题：新车要更快推出，投入也要更有效率。

合资体系之外，丰田还在推进雷克萨斯上海新能源项目。按照公司披露的规划，该项目将开发、生产雷克萨斯品牌纯电车型，计划于2027年开始量产。丰田对中国纯电市场的投入，仍在继续。

这些动作并未立即扭转今年的销量下滑，却表明丰田正在调整过去的在华经营方式。海外市场仍能消化混动产品，中国业务则需要在新车型、本土研发和成本控制上寻找增量。