轩逸跌了65%，卡罗拉却涨了：10万元合资家轿，迎来了分化时刻

本文来自微信公众号： 汽车财报 ，作者：汽车财报工作室

一笔10万元预算的三个选项

2026年秋天，一个中国家庭拿着10万元去买一辆轿车，摆在面前的大概是这三个选项。

第十五代轩逸，限时价9.49万元起，1.6升自然吸气发动机加CVT，WLTC油耗5.88升。

卡罗拉双擎，厂家直销价9.9万元起，1.8升混动，WLTC油耗约4.0升，轴距加长到2750毫米。

秦PLUS DM-i，指导价7.98万元起，插电混动，纯电续航最长210公里，挂绿牌，购置税按5%征收。

9月的销量给出了这个家庭群体的选择。乘联会数据显示，轩逸当月零售11,260辆，上年同期是32,143辆，同比下降65%。卡罗拉卖了7,611辆，同比增长12%。

同样是合资燃油A级家轿，同样的价格带，一个跌掉了三分之二，一个逆势增长。

为什么？

先排除两个现成答案

轩逸的下跌有一种解释认为，是网约车的生意没了。因为轩逸以前是网约车司机的老熟人，皮实、省油、好修。后来营运车都换成了电车，这部分订单自然就流走了。

听起来挺有道理，不过时间对不上。乘联会秘书长崔东树做过一个统计，出租网约新车里燃油车的比例，2016年还有88%，到2023年就只剩13%了。网约车换电这件事，三年前基本就办完了。

当然，还有另一个解释：燃油车整体在退潮。9月全国乘用车零售161.8万辆，同比下降28%；燃油车下降43%，纯燃油车下降49%；新能源零售渗透率已经到了67%。

可问题是，大家都在退潮，轩逸退得格外快。它比纯燃油车的平均水平还多跌了16个百分点。同样卖10万块左右的朗逸，跌了36.5%，反倒比平均跌得少。水位是一起降的，为什么轩逸下跌最狠呢？

卡罗拉的上涨里头，也有新车的一份功劳。去年12月刚做完中期改款，拿来比较的去年9月还是老款，基数只有6,794辆，本来就不高。要是把时间拉长到前三个季度，卡罗拉累计卖了54,877辆，比去年同期少了14%左右。同一时期的轩逸累计113,560辆，少了将近一半。两边放在一起，差距依然摆在那里，只是没有单月数字看上去那么夸张。

再说凯美瑞双擎。它和卡罗拉同属丰田混动，9月却掉了37.6%。可见光靠混动这个名头，销量也未必稳得住。

这样一路看下来，卡罗拉和轩逸之间的差别，其实落在一个很具体的地方：卡罗拉把混动卖到了燃油车的价格。放在2026年的政策环境里，这个价格恰好是最要紧的一环。

三月的油价，七月的购置税

说起来，2026年的家用燃油车日子不太好过。

先是油价。霍尔木兹海峡通航受阻，国际油价一路走高。3月23日，国内成品油迎来全年最大的一次上调，汽油柴油每吨分别涨了1160元和1115元。到7月底，今年已经调了15轮价，92号汽油每升累计涨了约1.25元。到了5月，乘用车销量前十里，已经找不到一辆燃油车了。

接着是税。燃油车购置税减半从2022年开始，续了三次，到2026年6月30日正式收尾。7月1日起，2.0升及以下的燃油车，购置税从5%回到了10%。新能源车这边照旧减半，一直到2027年底，每辆最多能少交1.5万元。以旧换新的补贴也分了高低：报废旧车换新能源，按车价的12%补，最高2万元；换燃油车补10%，最高1.5万元。置换的话，新能源补8%，燃油车补6%。

这么一折腾，7月轩逸只卖了4,049辆，同比跌了86%。

有个细节很容易被忽略：混动车在政策上也算燃油车。卡罗拉双擎同样按10%交购置税，以旧换新也只能拿燃油车那一档。从政策的角度看，它和轩逸站在同一条起跑线上，承担的成本也一样。

两款车的区别，出在价格的起点。上一代卡罗拉双擎起售价在13万元以上，这一代直销价9.9万元起，一下子降了3万多。9.9万元的车，购置税大约8,800元。丰田等于把政策收紧后多出来的税，连同过去终端优惠的空间，一并提前放进了标价里。

再加上油价，油耗成了买车时第一眼看的数字。十五代轩逸WLTC油耗5.88升，卡罗拉双擎约4.0升，每百公里差1.9升左右。

按每升8元、一年跑2万公里算，一年油费能差出3,000元上下，三年下来接近一万元，比两款车的标价差还大。

轩逸丢掉的，是最怕涨价的那批消费者

2025年1到9月，轩逸零售22.6万辆，稳稳坐着燃油轿车销冠的位置。这份成绩单里，有很大一块是价格换来的：经典款低价车型一推出，促销又接连加码，购车门槛一下子被拉低，不少预算有限的家庭就这样进了门。

到了2026年，轩逸经典的限时价压到6.59万元起，有些地方团购下来，裸车价已经落在5万元出头。

这批预算在6万到8万元的买家，最在意价格，也最先被新能源接走。

同样的钱，现在能买到7.98万元起的秦PLUS DM-i：纯电续航最长210公里，亏电油耗2.79升，挂绿牌，购置税按5%交，报废旧车换新还多拿两个点的补贴。一个本来盯着6.59万元那款车的家庭，多掏一万多元，就从燃油车跨进了插混车。

卡罗拉的客户站在另一边。走量的双擎精英版落地大约11.5万元，买家预算宽一些，也更看重丰田的可靠口碑。

可以想见，其中不少人家里充电不方便，或者就是习惯了加油。混动正好接住这群人：油耗降下来了，用车的习惯照旧。

朗逸夹在中间。终端价下探到8.38万元，三年保值率在67%左右，售后网点又铺到了乡镇，跌幅也就落在两者之间。

这么看，三款车的分化，说到底是三种客户的分化。轩逸的基本盘最靠低价撑着，而低价在2026年的油价和政策面前，恰好最先失灵。

日产手里的混动牌

2021年11月，轩逸e-POWER在中国上市，指导价13.89万元起，是e-POWER技术在中国的第一款车。发动机只负责发电，车轮完全由电机驱动，加油就能开。

当时有业内人士分析，这套结构比丰田THS和本田i-MMD更简单，生产成本有机会更低。它的WLTC油耗约4.1升，和今天的卡罗拉双擎处在同一水平。

五年过去，价格停在原地。2026年，轩逸e-POWER的参考价仍是13.89万到17.49万元，比同配置燃油版贵2万到3万元，车身停在十四代，已经退出销售主力。丰田把混动压到9.9万元的时候，日产的混动还挂在13.89万元。

东风日产把电动化的筹码押在了别处。2025年12月，插混轿车N6上市，指导价9.99万到12.99万元，纯电续航180公里，外界一度把它看作插混版轩逸。纯电轿车N7在2025年8月曾月销破万。

到了2026年，N6前7个月累计零售14,979辆，月均两千辆出头；N7在8月卖出928辆，同比下滑约91%。

新能源N序列真正跑起来的是SUV，NX8上市即交付破万。轩逸流失的轿车客户，日产自家的新能源轿车接住的只是一小部分。

日产为什么迟迟没把e-POWER卖到10万元？

有一个原因来自集团层面。

日产2024财年净亏损6709亿日元，2025财年再亏5331亿日元。2025年5月启动的Re:Nissan计划，目标是全球裁员2万人，整车工厂从17家减到10家，削减约5000亿日元成本。

2026年8月，日产把2026财年全球销量预期从330万辆下调到315万辆，主要原因是中国市场。合资伙伴一侧，东风集团2025年上半年归母净利润预计只有0.3亿到0.7亿元。

在这样的财务状态下，给一套成本早已摊薄的1.6升平台降价，是最省钱的选项。把e-POWER重新做一轮本地化降本，装进十五代轩逸，再卖到10万元，需要一笔新投入，还会吃掉燃油版的利润。日产选了前者。丰田的THS在中国国产化多年，它有底气把混动当燃油车来卖。

两家的分歧，最终落在一个经营问题上：在一个燃油车持续萎缩的市场里，愿意拿出多少利润，去换一个继续留在中国家庭车库里的位置。

最后一道分水岭能守多久

混动是合资品牌在10万元价格带守住家庭用户的最后一道防线。它在政策上算燃油车，拿不到新能源的税收和补贴优惠，优势完全建立在两个前提上。

第一个前提是油价。混动比纯燃油车省下的是油钱，油价越高，这笔差额越大。2026年的油价也有起伏：6月两轮下调之后，7月3日迎来年内最大单次降幅，从5月底算起92号汽油每升累计降幅一度超过1.47元，7月下旬又重新上调。油价一旦回落，混动和纯燃油之间的距离就会缩短，轩逸这样的车也会收回一部分客户。

第二个前提是有一部分家庭坚持加油。混动真正的对手是插混。秦PLUS DM-i已经把插混拉到7.98万元，亏电油耗2.79升，比卡罗拉双擎还低；能充电的家庭，日常通勤几乎用不上油箱。充电设施继续铺开，坚持加油的家庭会越来越少，混动的客群也会跟着收窄。

丰田自己看得很清楚。2026年7月，NHK走进丰田研发基地，丰田章男坦言公司内部危机感很强，一名工程师直言丰田正在输给中国。下一代卡罗拉将基于全新平台，覆盖纯电、插混、混动和燃油全部动力。

所以，卡罗拉这一轮的逆势增长，赢下的是一段时间窗口，长短取决于油价和充电习惯。

窗口关上之后，合资品牌要跨的下一道门槛，是在7万到10万元的价格带里，做出和中国品牌同价的插混。东风日产的N6已经站到了门口，从目前的销量看，这一步走得很吃力。

轩逸靠低价拿下了2020年到2025年的燃油轿车六连冠。2026年，家庭买车比较的范围变了：车价之外，还有之后五年的油钱、购置税和补贴。能在这几项上同时给出答案的车，才能继续留在中国家庭的车库里。