被网友群嘲的国产电动客机，是浪费钱的歪路子吗？

本文来自微信公众号： 酷玩实验室 ，作者：酷玩实验室

汽车电动化，中国网友：“好好好”

飞机电动化，中国网友：“？？？”

10月28日，有博主曝光了首款国产纯电客机CE-25A的照片，它由中国商飞研发，目前还处于全尺寸验证机阶段，照片中似乎在进行地面滑跑测试。CE-25A在机翼上布置了10台电动涵道风扇作为动力，由电池组供能，完全不消耗航空燃油，实现零碳排放。除此之外，它的总体气动布局和机身外形，看起来与普通公务机无异，总共能搭载19名乘客。

但续航可就大不一样了，传统燃油客机的航程少则3000公里、多则上万，而CE-25A嘛，根据此前的公开信息，它的设计航程仅有400至500公里……

也正是这点，让它成为了近些年中国科技创新中争议最大的一位，可能也是被骂得最惨的一位。

01、电动飞机，拉完了？

400公里是个什么级别呢？对于幅员辽阔的中国来说，这个航程堪称“干啥啥不行”。

北京飞上海的航程就超过1200公里，要是从南边的深圳飞乌鲁木齐，航程3000多公里，CE-25A也就勉强够飞个零头，跑一趟要落地充好几次电，对于习惯了燃油大飞机直达目的地的普通网友们来说，这个航程不能说是鸡肋吧，只能说毫无用处。

你要说拿CE-25A去飞短程，先问问12306答应吗？

中国可拥有全世界最庞大的高铁网络啊！不仅车次多，路线多，而且准点、舒适、快速，早已经把几百公里级的跨省跨市出行包圆了，很多短途航班都因此彻底消失。退一步说，你别看飞机好像在天上速度快点，但是你得跑到远郊的机场去，要过一堆安检、要在庞大的航站楼找登机口，这也得花时间，飞机还可能因为恶劣天气延误或者取消，到底谁更省时省心，还真不好说。

而且有很多比较了解航空业的人指出，400公里航程，是不能完全用满的，需要留一定的冗余。

按照国内规定，“以等待空速在高于机场标高450米高度上持续飞行30分钟”的油量，为航班的最低燃油，达到了这个警戒线机组就要宣布紧急状态，除此之外，飞机还要携带“足够飞抵最远备降机场所需的燃油”，以免目的地天气恶化无法降落。从400公里中扣除这些安全备份，那数字可真就刺激了，别说跨省了，连跨市都够呛。

除了这个问题之外，电飞机的经济性和安全性，也遭到了网友们的质疑。

传统客机身上的燃油逐渐消耗后，飞机重量会不断减轻，越飞越省油，而且降落时的容错更高。而电动客机的电池无法在飞行中途“烧掉”，这意味着飞机无论飞多远，降落时都必须带着巨大的电池死重。要知道，目前最顶尖的民用锂电池，其能量密度也就将将能达到400Wh/kg，也就传统航空煤油的零头，后者有足足12000Wh/kg。为了维持这400公里的可怜航程，本来追求轻量化的飞机，必须搭载上极重的电池组，这极大牺牲了它的有效载荷。

而且，现阶段锂电池的热失控问题并没有得到根本性解决，一旦烧起来，消防队来了都不好使，毕竟正极材料在高温下会发生分解并释放氧气，将其完全隔绝也能继续燃烧，碰到了只能逃得远远的。

问题是，电鸡或者电动车在地面起火，你车一扔、门一开就溜之大吉了，但民航客机又不能跳伞，万一碰到电池热失控，结果几乎是毁灭性的。更不要说，航空动力电池能量密度，已经是主流新能源车的2倍了，烧起来只会更猛。

想当年，Note7上面那小小一块电池，都能让整个航空业颤抖，如今CE-25A却装了一肚子的电池，三星直呼“生不逢时”。

这也有问题，那也有问题，所以很多人认为纯电客机完全不实用，是中国在研发不出高水平航发的情况下，硬着头皮搞出来的下下策，或者说“面子工程”，让老外相信，我们有能力避免其它国产客机陷入类似C919的缺芯困境。

再联系上最近低空经济降温、多地补贴退场，eVTOL也迟迟未能大规模投入使用，就很容易让人产生一种感觉，“小的电飞机都整不好还捣鼓大的？”、“新能源搞魔怔了，就非要万物电动化？”

02、省油就是一切

那么问题来了，如果角色互换一下，是西方来搞电飞机，又该如何评价呢？

图源：路透社

电飞机的早期尝试，恰恰是最不缺高性能航空发动机的美国做的，上世纪90年代，NASA就在探路者（Pathfinder）与百夫长（Centurion）两个前沿项目中研发了纯电动的飞翼无人机，它们依靠太阳能电池板和电动机驱动，在1990年代末创下了多项高空飞行纪录。然而这几架验证机，扛着自己一身这装备飞上天已经是极限，有效载荷几乎为0。

于是，在2015到2016年间，为了直接推动民用航空的纯电动化，NASA又发起了X-57 Maxwell项目，工程师拆除了一架轻型飞机上原有的燃油发动机，重新设计了一条细长的加强机翼，并在机翼上均匀布置了足足14台电动机，验证分布式电推进技术。

可惜当时航空电动机不够成熟，控制算法也非常复杂，X-57 Maxwell从未进行过载人试飞，最后项目取消。

然而，这不代表国外航空人放弃了电飞机，就在今年8月，瑞典航空航天初创公司Heart Aerospace研发的纯电客机验证机Heart X1，在美国成功完成了首次载人飞行，它翼展32.3米、机身长23.2米，已经达到了普通支线客机的尺寸，同时也是目前全球最大的电动客机，可载客30人，Heart X1搭载了4台高性能电动机用于驱动螺旋桨，由机载锂电池提供超过1兆瓦的电推进功率，这些电池组有整整5吨重，总容量1650kWh。

有意思的来了，Heart X1的续航，其实比我们的CE-25A还要糟糕，5吨重的电池居然只能提供200公里的航程，起飞之后绕两圈就该准备降落了……真·机场保卫者。

这架极其滑稽的玩意，却引起了西方媒体的高度关注，说它彻底重塑了商业飞行的经济学潜力，是航空业能源转型的重要里程碑。产品都没上市，多家航司已经忍不住想要剁手，美联航和梅萨航空，已经承诺购买100架，并且敲定了另外100架的优先购买权，加拿大航空也订购了30架，并向Heart Aerospace投资500万美元。

原因很简单，Heart X1纵然有万般缺点，但它在长达27分钟的首飞中仅仅用掉了5美元的电费，大约是同尺寸油飞机的1/80，折合人民币每分钟1.2元，平摊到30名乘客身上就是每分钟0.04元，光这个数据，就足以让全球航司集体尖叫失神。

在航司眼里，油费，就是现阶段最大的敌人。在过去比较正常的年份，燃油费用占航司总运营费的比例通常为20%到25%，已经算是成本中的大头，近几年受到战争影响，油价疯涨，2026年全球航空煤油均价预计达到152美元/桶，相比2025年的均价90美元/桶暴涨了近70%，在今年4月的价格高峰期，部分地区的航空煤油现货价格甚至一度突破了200美元，全球航空业的燃油成本占比，也随之飙升到了恐怖的31.4%。

国际航空运输协会IATA预估，全行业2026年的集体燃油账单将高达3500亿美元，这直接导致全球航空业的净利润腰斩，平均每位乘客只能赚4.50美元。

目前，为了转嫁数以十亿计的燃油上涨成本，各大航空公司已经大举提高票价，以美国市场为例，2026年第三季度的平均机票价格同比上涨了22.4%。票价高了，又会压抑需求，导致旅客进一步减少，很多航线会被砍掉，本靠走量赚钱的廉航，更是难以生存，典型例子，有46年历史的美国廉航公司Spirit，死于今年5月。

油价的波动航空业又左右不了，美伊冲突、俄乌战争、也门内战，联合国都劝不动架，何况一群航司？在这种情况下，省油技术成了全球航空业的最后一根救命稻草。

只要改成充电，成本问题就彻底解决了，毕竟电力的来源更加多样和稳定，可以是核能，也可以是风能、水能、太阳能，再不济还可以烧煤发电吧，总比眼巴巴盯着波斯湾要强。当然，价格也更加便宜，美国平均交通电价14.9美分/度，充满一架1650度的Heart X1只需要245美元，折合每公里成本仅为1.23美元，可以让机票价格大幅降低。

至于电飞机小短腿的问题，其实也没那么致命，在全球所有定期航班中，航程在500公里以内的短途航班占了近30%。在欧洲和美国，由于大城市群之间或海岛之间的连接需求，这一比例甚至更高，像伦敦到巴黎也就1小时出头，夏威夷各岛之间只需要飞20多分钟，主要是没有陆路可直达，距离再短也是飞机方便。

我国也有很多类似的短途场景，典型例子就是烟台到大连，直线距离才150公里，但中间隔着个渤海海峡，地质条件又比较差，不太适合修跨海大桥或者隧道，走陆路需要沿着渤海绕行1000多公里，还是飞机好，又快又省事。类似的还有福建到台湾、广东的雷州半岛到海南、内蒙各市盟之间的交通，航程不远，但有存在的意义。

换句话说，只要电池沿着现有的技术路线，继续向上突破一点点，再增加些能量密度，让电飞机的理论续航达到500公里，扣除安全冗余后的实用续航达到300左右，那就足够在短途市场站稳脚跟了，能大大降低行业的能耗成本，卖个几百上千架不成问题。

如果以后全固态电池终于上机，那就直接解锁完全体形态。按照设想，它的能量密度是现有锂电池的3到4倍，CE-25A可以在起飞重量不变的情况下，将航程拉长至1200-2000公里，国内一大半的航线都可以飞了。而且全固态电池中没有液体，即使局部发生短路产生高温，固体电解质也不会气化胀气，更没有易燃液体去助燃传热，起火风险大大降低。

一旦电池的问题得到了解决，电动化的好处就很突出了。电力推进系统的机械结构，远比涡扇/涡桨发动机简单，维护和检修成本可降低50%以上；传统客机对高标号航空燃油依赖度高，机场需要专门的设施和场地来大规模储备，而电动机型只需要在停机坪上面接根充电桩；再加上电机更加安静，让飞机噪音小了很多，可以将机场布置在更加靠近市中心的地方，在很多国家，还能免除巨额的“噪音惩罚税”。

换句话说，电动飞机的定位，从来都不是什么放大版、高级版的eVTOL，它没有去尝试颠覆现有规则、创造新的交通方式，而是在现有航空规则的基础上，努力实现降本增效，反而属于更加现实和保守的产物。

03、电飞机，摸着电车过河

不过，众所周知，固态电池就跟可控核聚变一样，年年说快了，年年都跳票，要是它一直难产咋整呢？飞机的纯电续航上不去啊。

其实也不难，摸着汽车行业过河就行了！当初电池能量密度不高的时候，新能源车是采用了混动/增程的方案来解决续航焦虑，飞机也可以这么干。

前面说到的Heart X1，只是该公司的验证机，其首款商业化产品ES30，最初版设计就非常类似插电混动车，外侧两台是传统涡桨发动机，既输出动力，又负责发电，而内侧两台是大功率电机驱动的螺旋桨，由较小的动力电池驱动。

由于起飞爬升时耗能极高，传统燃油客机的发动机，必须为了“几分钟的极限需求”而设计得非常巨大，导致在平稳巡航时，发动机处于“大马拉小车”的低效状态，还增加阻力，对于短途航线，滑行和起降往往占了总油耗的近1/3。

ES30可以预先在地面充满电，加满油，然后四台发动机同时出力完成起飞，到巡航阶段，就关闭电动机；让涡桨发动机以最佳工况区间巡航，同时给动力电池充能，有加速或者爬升的动力需求，再打开电机。由于携带了能量密度极高的燃油，它可以很轻松地满足“安全油量”要求，目前公开的纯电航程为200公里，油电航程为800公里，对短途航线已经非常够用了。

后面不知道是嫌油+电双系统的飞控太难设计了，还是嫌机械结构过于复杂，最新的型号ES36又换了思路，改为双发+双电机串联布局，引擎只负责发电，也就是演变成了类似增程车的形态，增程器始终处于高效区间发电，电机则以95%以上的能量转换效率驱动螺旋桨。

这项改动看似是技术路线倒退了，但它反而让翼下更干净，阻力减少，同时减轻了机械结构的重量，ES36能比ES30多载6个人，同时油电总航程来到了1200公里。

在没有固态电池的情况下，增程已经算是很实在的解决方案了，CE-25A未来也很可能采用类似的改进。但目前还在研发初期，得用比较简单的纯电结构，先把飞机的性能、控制逻辑方方面面摸清楚了，所以，对于这架验证机来说，纯电续航可能并不是最关键的指标。

那么，航空新能源化剩下的问题就只有安全了，目前业内解决方案是，凝聚态电池，你可以理解为介于传统锂电和全固态之间的过渡技术。代表产品来自宁德时代，其单体能量密度高达500 Wh/kg，又将传统锂电池里易燃的液态电解质，改为了仿生凝聚态电解质。这种状态下，电解液的挥发性和可燃性降低了80%以上，即使电芯内部发生短路，凝聚态的物理特性也能极大程度地抑制热量的瞬间聚集，防止“连环殉爆”。

由于飞机的成本承受力更强，它除了采用凝聚态电池之外，还可以在每个电芯或电池模组之间，插入厚度仅几毫米的气凝胶片。气凝胶是世界上导热率最低的固体，能够抵御上千度的高温，确保一个电芯烧红了，隔壁的电芯依然是一脸懵逼的“常温状态”。

如果用上这么多技术，还是发生了极端的、不可逆转的火灾，也就没办法了。航司只能跟你说，燃油引擎也不是100%安全的，运气差照样能碰到起火坠机，生死有命富贵在天吧。

业界目前能想出来的、最容易实现的解决方案，就是把电池分成数个独立模块，布置在机身或者机翼下方，当其中有一块电池起火，飞行员可以通过机械装置直接把它整个弹出去，向地面无人区投放抛弃，从而保住其它电池和核心机身。

卧槽，这不就是之前爆火的电池弹射技术。

我们汽车行业，还是太超前了啊！