英国的汽车销冠，不赚英国的钱

本文来自微信公众号： 好望角view ，作者：好望角出海编辑部

今年9月，英国新车注册量达到350518辆，创下近十年同期新高。登上车型销量榜首的，是一辆来自中国的SUV。

奇瑞旗下的JAECOO 7，以10814辆的注册量，超过特斯拉Model 3的9929辆和福特Puma的6958辆，成为英国当月最畅销的车型。

这已经是JAECOO 7年内第二次登顶。3月，它也曾拿下英国月度销量冠军。截至9月底，这款车全年累计注册39474辆，仅次于福特Puma，位居英国市场第二。

JAECOO 7在英国的起售价约为29105英镑，比福特Puma高出近2000英镑。面对一个成熟、竞争激烈且消费者对汽车品牌颇为挑剔的市场，一款进入当地时间不长的中国SUV，居然能够在销量上压过福特、特斯拉等老牌竞争对手。

奇瑞在英国的成功，恰好提供了一个观察中国汽车出海盈利模式的窗口。

2026年上半年，奇瑞海外收入已占集团总收入的近七成。海外业务支撑了毛利率的改善，但汇率波动、海外经营费用和本地化生产投入，也在消耗这部分收益。

在英国把车卖到第一，和把海外业务做成一门长期赚钱的生意，奇瑞还有几道账要算。

一、一辆中国SUV，为什么能在英国卖到第一？

英国汽车媒体给JAECOO 7起过一个略带调侃的绰号：“Temu Range Rover”。

意思是，这款车拥有几分路虎揽胜的外观气质，售价却亲民得多。

这个绰号多少反映了JAECOO 7在英国的市场定位。

英国消费者花不到3万英镑，便可以买到一辆车身尺寸较大、配置丰富、外观颇具豪华SUV气质的车型。相比之下，同价位的福特Puma尺寸更小，空间和部分舒适性配置也有所不同。

奇瑞把国内汽车市场常见的配置优势，带进了英国主流家庭SUV市场。

但英国消费者买车，还有一套与中国市场不同的计算方式。

英国新车零售高度依赖金融产品，不少消费者通过个人合同购买计划（PCP）支付月供，并在合同到期后选择买断、退车或置换。

因此，一款车的标价固然重要，首付款、月供、融资利率和期末保值预期，同样影响消费者的选择。

JAECOO 7在产品配置上向更高一级SUV靠拢，通过金融方案把月供控制在主流家庭能够接受的区间。消费者比较的便不再只有标价，还包括每个月花多少钱、能享受多大的空间和多少配置。

动力系统也帮助奇瑞扩大了潜在客群。

JAECOO 7在英国提供1.6T燃油版和SHS-P插电混动版。后者拥有约90公里纯电续航，官方综合续航可达1199公里。

英国公司用车市场对插混车型还有一项额外考虑：实物福利税（Benefit-in-Kind，简称BIK）。

公司向员工提供车辆时，车辆的排放水平和纯电续航能力会影响员工需要承担的税费。符合条件的插混车型，通常比纯燃油SUV拥有更低的税负。

对于公司车队和使用公司车辆的员工，购车价格之外，每年少缴多少税，同样是一笔值得计算的费用。

奇瑞还提供了七年质保。

英国消费者对福特、大众和丰田有长期积累的品牌认知，对JAECOO这样的新品牌却缺少使用经验。七年质保为消费者提供了一个直观的可靠性承诺，也减轻了他们对后续维修成本的部分担忧。

渠道扩张进一步推动了销量。

英国消费者组织Which?披露，2025年9月至2026年9月，欧萌达与杰酷在英国的经销网点从81个增加至146个。

一年增加65个网点，意味着更多消费者能够在当地完成试驾、购买和维修。

汽车行业的渠道密度直接影响销量。特别是对于缺少历史积累的新品牌，消费者愿不愿意购买，很大程度上取决于附近是否有可信赖的经销商。

产品、金融、税收和渠道共同作用，让JAECOO 7在英国获得了超出品牌历史的市场表现。

不过，奇瑞在英国采取的定价策略，还有一个值得关注的地方。

它并没有依靠显著低于主流竞争对手的售价来争夺市场。

通过增加配置、扩大空间和提供多种动力选择，奇瑞获得了相对宽裕的定价空间。

这对一家越来越依赖海外市场贡献收入的汽车企业，意义远比月度销量排名更大。

二、奇瑞为什么越来越依赖海外市场？

奇瑞2026年上半年的财报，呈现出两条方向截然不同的收入曲线。

海外收入989.68亿元，同比增长51%，占总收入的比例从上年同期的46.3%升至69.1%。

国内收入443.12亿元，同比下降41.7%。

半年时间，奇瑞海外收入增加约334亿元，国内收入减少约317亿元。海外业务贡献的绝大部分收入增量，被国内业务的下滑抵消。

最终，集团总收入仅增长1.2%。

但奇瑞的盈利能力出现了改善。

上半年，集团整体毛利率从13.0%提高至16.1%，乘用车业务毛利率从12.4%升至15.6%。

收入增长有限，毛利率却提高了3个百分点以上，这与海外业务在收入结构中的快速提升密切相关。

中国汽车市场的价格竞争仍然激烈。无论燃油车还是新能源车，终端促销、厂家补贴和车型更新，都在挤压整车企业的利润空间。

到了海外市场，情况有所不同。

以英国为例，奇瑞面对的是福特、大众、现代、起亚等长期经营当地市场的企业。

这些品牌拥有成熟渠道和稳定客户，但产品配置、动力组合和定价体系，也给新进入者留下了一定空间。

奇瑞可以利用中国成熟的汽车供应链和制造规模，在当地以具有竞争力的价格销售配置较高的车型。

只要终端售价和销售费用能够保持合理水平，海外业务就有机会贡献高于国内的利润率。

奇瑞还有一项容易被忽视的优势：燃油车。

上半年，奇瑞燃油车业务毛利率达到18.1%，新能源汽车业务为12.8%，两者相差5.3个百分点。

这一利润结构对奇瑞的海外经营十分重要。

欧洲消费者正在购买更多新能源汽车，但不同国家的充电条件、能源价格和使用习惯存在差异。英国拥有一定规模的纯电市场，插混和燃油车仍然拥有广泛用户。

奇瑞可以根据当地需求配置燃油、插混和纯电产品，通过不同车型的组合维持销量和利润。

更重要的是，欧洲的关税政策放大了动力路线之间的差异。

2024年10月底，欧盟正式对从中国进口的纯电动汽车实施反补贴税，税率因企业而异，另有10%的常规汽车进口关税。

这项反补贴措施针对纯电动汽车，并未将传统燃油车和插电混动车纳入同一征税范围。

因此，部分中国车企通过扩大插混车型出口，获得了相对有利的市场进入条件。

奇瑞恰好拥有丰富的燃油和插混产品储备。

不过，英国还有另一项重要的政策优势。

英国脱欧后，并未跟随欧盟对中国制造的纯电动汽车加征同类反补贴税，中国出口英国的乘用车通常仍适用10%的基础进口关税。

因此，JAECOO 7在英国的销售环境，与在欧盟成员国销售纯电动车存在明显区别。

英国市场的价格空间、奇瑞成熟的燃油车业务，以及插混产品适应当地消费需求的能力，共同支撑了这家企业的海外盈利结构。

问题在于，这套模式能够维持多久。

三、海外生意越大，利润为什么反而下降？

2026年上半年，奇瑞实现归母净利润85.67亿元，同比下降11.7%。

这与毛利率提高形成了鲜明反差。

财报中一个显著变化来自外汇。

奇瑞上半年录得外汇净损失20.92亿元，而上年同期为净收益33.98亿元。两期之间的变化接近55亿元。

对一家海外收入占比接近七成的汽车企业来说，汇率波动足以明显改变最终利润。

奇瑞在英国销售汽车，收入涉及英镑；在拉美、中东和其他市场经营，还涉及多种不同货币。海外经营产生的货币性资产和负债，以及相关结算安排，都可能受到汇率波动影响。

与此同时，奇瑞的研发和管理开支仍在增加。

上半年研发费用达到66.72亿元，同比增长28.3%；行政开支32.88亿元，同比增长24.1%。

海外销量扩大，需要投入更多产品研发、渠道管理、营销和售后服务资源。这些支出会随着业务扩张逐步反映在财报中。

对于奇瑞而言，海外市场贡献了更多毛利，也带来了更复杂的经营成本。

其中一个关键问题，是生产和销售的地理分布并不匹配。

截至2026年6月，奇瑞在全球运营12家生产基地，其中海外基地3家。与接近七成的海外收入占比相比，海外制造网络仍处于扩张阶段。

大量出口汽车需要在中国生产，再通过海运送往海外市场。

中国供应链能够保持制造效率和成本优势，但整车出口也意味着运输、关税、库存和部分汇率风险需要在跨境经营过程中消化。

一辆JAECOO 7在英国卖出29105英镑，并不能直接推导出奇瑞能够获得多少净利润。

其中包括当地税费、经销商收入、物流、营销、质保以及其他费用。企业最终能够留下多少利润，还取决于结算和成本结构。

这也解释了为什么越来越多中国车企开始在海外建设工厂。

本地制造有机会减少部分物流和关税成本，缩短交付周期，并提高当地货币收入与支出的匹配程度。

当然，本地工厂本身也意味着新的投资。

土地、设备、人员、供应商体系和产能爬坡，都需要资金和时间。欧洲工厂的人工、能源及合规成本，也可能高于中国现有制造基地。

能否通过本地生产改善盈利，最终要看销量规模能否摊薄这些成本。

奇瑞正在西班牙寻找答案。

四、英国销冠背后，奇瑞在西班牙建厂

奇瑞在欧洲的重要制造项目，位于西班牙巴塞罗那。

这座曾经属于日产的汽车工厂，正在通过奇瑞与西班牙Ebro集团的合作重新启动生产。

奇瑞在合资项目中持有40%的股权。按照规划，工厂将逐步扩大车型生产范围，并提升本地制造能力。

相关计划提出，将生产节拍由每小时6辆提高至20辆，逐步完善焊接、涂装和总装等工序。

对奇瑞来说，巴塞罗那的重要性，在于它提供了一个进入欧洲本地制造体系的入口。

欧洲汽车工业拥有庞大的零部件供应商网络，西班牙本身也是欧洲主要汽车生产国之一，具备整车制造基础和物流条件。

与从零建设工厂相比，利用原有汽车工业设施，可以节省部分建设时间，并借助当地已有的产业配套。

奇瑞也可以借此逐步建立欧洲采购、生产和销售之间的联系。

但工厂能否改善集团利润，还要经历产能爬坡和本地化采购的考验。

如果欧洲工厂主要承担进口零部件组装，关税和物流方面的收益可能有限。只有逐步提高本地制造深度，形成稳定产量，工厂的经济性才会更加清晰。

JAECOO 7在英国取得的销量，证明奇瑞的产品能够进入欧洲成熟汽车市场的主流消费区间，也为未来区域生产规模提供了依据。

但欧洲市场的竞争不会停留在今天的格局。

比亚迪、吉利、上汽等中国车企都在扩大欧洲业务，传统汽车品牌也在调整产品定价与动力配置。随着更多竞争者进入，当前的产品配置优势可能逐步缩小。

奇瑞在英国获得的定价空间，将同时受到竞争和本地制造成本的考验。

而对于已经买车的英国消费者，还有另一个问题需要时间回答。

五、英国消费者三年后，还愿意买JAECOO吗？

英国汽车市场非常重视二手车残值。

这和当地普遍使用的汽车融资方式有关。

消费者购买新车时，如果选择PCP金融方案，融资机构需要预估车辆在合同期满后的价值。残值预期越稳定，金融机构越容易提供具有吸引力的月供方案。

对于租赁公司和企业车队，残值更直接影响车辆的总拥有成本。

JAECOO 7目前已经出现了一些积极信号。

英国媒体Daily Mail援引汽车估值机构Solera cap hpi的数据称，一辆使用一年、行驶1万英里的JAECOO 7插混车型，预计残值率约为71.6%，对应折旧率28.4%。

同期，大众Tiguan插混车型的折旧率约为31.6%。

至少在这一比较口径下，JAECOO 7的短期保值表现并不逊色。

不过，一年期残值还不足以说明一款车长期的二手市场表现。

英国消费者购买福特、大众和丰田，能够参考多年积累的维修记录、保险费用和二手成交价格。

JAECOO进入英国的时间较短，三年和五年车龄的市场数据仍有待积累。

对于一家新进入市场的汽车企业，残值不确定性会传导到金融产品定价。

如果融资机构担心车辆三年后折旧较快，就可能降低期末残值估计，进而提高消费者月供。

对于依赖金融方案争夺消费者的汽车品牌，这种变化可能直接影响新车销量。

这也是七年质保之外，奇瑞需要建立的另一种市场信任。

产品质量、维修便利性、零部件供应和售后成本，都会逐渐反映在二手车价格中。

当第一批JAECOO 7车主进入置换周期，英国市场将获得更多关于车辆长期使用成本的数据。

届时，奇瑞能够依靠的竞争力，也会更加清楚。

2026年9月，JAECOO 7登顶英国销量榜，已经证明一件事：中国汽车企业可以凭借成熟的供应链、产品配置和本地渠道，在欧洲成熟市场赢得主流消费者。

但对奇瑞来说，英国的销量冠军还有更长的一段经营周期。

国内收入下降、海外收入上升，意味着奇瑞的利润越来越依赖国际市场。毛利率的改善已经体现在财报上，汇率和费用波动也同样明显。

未来几年，巴塞罗那工厂能否形成稳定产能，英国经销商能否维持销售效率，JAECOO 7能否建立可靠的二手车残值，将共同决定这门海外生意的盈利质量。

奇瑞已经在英国卖出了足够多的新车。

接下来，它需要证明这些车能为公司留下多少利润。