钠电池的短板，被宁德时代交给了换电站

本文来自微信公众号： 汽车财报 ，作者：汽车财报工作室

换电站已经建了2500多座，宁德时代今年钠电池汽车的推广目标，只有1万至2万辆。

11月10日，宁德时代董事长曾毓群在上海谈到钠电池的下一步：借助覆盖约200座城市的巧克力换电网络，加快钠电池进入乘用车市场。到年底，换电站数量将超过3000座。

钠电池眼下仍然比磷酸铁锂贵。中信建投今年4月测算，头部钠电厂商的电芯成本约0.47元/Wh，磷酸铁锂约0.38元/Wh，相差近24%。一块45kWh的电池，仅电芯环节，钠电池就要多出约4050元。

锂也在变便宜。11月10日，Mysteel统计的电池级碳酸锂现货均价约9.19万元/吨，比2022年接近60万元/吨的高点回落了八成多。

一块更贵的新电池，碰上一个越来越便宜的老对手。车企很难有动力为它多付钱。

宁德时代的做法，是先把需求组织起来。通过换电网络，它可以直接参与决定电池的规格、采购和使用。在钠电池成本最高的阶段，宁德时代在给自己的新产品当第一个买家。

一、五年前的第一次尝试

2021年7月29日，宁德时代发布第一代钠离子电池。电芯能量密度160Wh/kg，常温下15分钟可充至80%电量，同时提出锂钠混搭电池包方案。

发布时机还是很重要的。2020年底，碳酸锂价格还在每吨4万元附近，此后一路上涨，2022年下半年逼近60万元/吨。对电池厂来说，一种能减少锂用量的技术，突然有了很强的商业吸引力。

2023年4月，宁德时代与奇瑞推出ENER-Q电池品牌，宣布钠电池率先落地奇瑞车型。

市场随后转向。2022年底开始，锂矿供应增加，碳酸锂价格持续回落。钠电池最容易向客户解释的卖点是成本，这个卖点随锂价一起缩小了。

难点在于从元素到电池的那段距离。

钠很便宜，但要经过正极材料、硬碳负极、电解液和电芯制造，才能变成一块动力电池。硬碳负极的制造成本和良率，长期制约着钠电产业化。

磷酸铁锂则有成熟的石墨负极供应链和庞大的生产规模。便宜的原料，做出了更贵的产品。

宁德时代用了几年时间补这段距离。2025年4月，第二代钠电品牌“钠新”发布，电芯能量密度提高到175Wh/kg。

今年2月，长安汽车与宁德时代在内蒙古牙克石发布钠电乘用车方案，续航超过400公里，并计划推广至长安多个品牌。

4月，宁德时代首席科学家吴凯披露，公司已实现钠电池GWh级产业化，解决了水分控制、硬碳产气、铝箔附着等制造难题。

技术推进到这一步，下一个瓶颈落在需求上。

二、规模先从储能来

钠电池的降本路径很清楚。中信建投测算，材料规模化可降低每Wh约6至7分钱，良率提升再降1至2分钱，产能利用率提高还能摊薄折旧、人工和能源费用。要追上0.38元/Wh，钠电池需要再降价约19%。

Wood Mackenzie在11月5日的报告中预计，中国钠电产业2026年至2035年的学习率约为18%至20%。累计产量每翻一倍，单位成本下降接近两成。

降本靠产量，产量靠订单。面对价格更低的磷酸铁锂，车企采购钠电池会很谨慎。磷酸铁锂自己也在继续降本，钠电池追赶的是一条移动的曲线。

宁德时代先在储能找到了量。今年4月27日，它与海博思创签下三年60GWh的储能钠电合作协议，平均每年20GWh。

把这个数字和汽车放在一起看，差距很大。按每辆车45kWh估算，1万至2万辆钠电乘用车，对应约0.45至0.9GWh。今年乘用车的钠电需求，大约相当于这份储能协议年均规模的2%至5%。

储能负责把产线跑起来、把成本压下去。乘用车的意义在另一处：它决定钠电池能否进入规模最大的电池市场，以及由谁来制定进入的规则。

推动这件事的工具，是换电。

三、换电改变了谁来买电池

传统模式下，电池厂把电池卖给车企，车企决定规格、数量和供应商，消费者买下整车。钠电池要上车，车企得自己消化成本溢价，还要承担消费者接受度的风险。

换电把这条决策链拆开了。曾毓群11月10日表示，宁德时代在建设换电站，并向消费者出租电池。消费者买车身，电池由运营体系持有和管理，车主按月付租金。

北汽极狐贝塔S3换电版是一个现成的例子。535 PLUS版本选择电池租赁时，车身限时价5.98万元；含电池整车价8.98万元；家庭电池租赁优惠价399元/月。3万元差价，约等于75个月的租金。

在这套模式里，决定买哪种电池的，变成了电池运营方。运营方关心的是一块电池六年、八年甚至更久的收入和成本：采购、充电、维修、折旧、残值和融资费用。电池从一次性卖出的零部件，变成持续产生现金流的资产。

宁德时代在这条链上同时站在两端。它研发、制造钠电池，也参与制定巧克力换电的电池规格、配置和服务规则。哪类车、哪座城市用钠电池，宁德时代可以在换电网络里直接安排。

钠电池的早期溢价，也因此从购车环节挪到了电池运营环节，通过租金、使用寿命和资产管理效率逐步摊薄。

车企犹豫的时候，宁德时代先下了单。

四、换电恰好补上了钠电池的短板

钠电池和换电放在一起，背后还有一套更底层的技术逻辑。钠电池的几个短板，在私家车模式下很难解决，放进换电网络，就有了解法。

先看能量密度。国际能源署的技术比较显示，先进钠电芯约175Wh/kg，先进磷酸铁锂约205Wh/kg。同样重量，钠电池少装约15%的电。

私家车只有一块电池，这块电池得按一年里最极端的那几天来配：春节返乡的长途，冬天最冷的早晨，高速上满载开空调。车主平时每天开几十公里，却要为一年几次长途，常年背着一块大电池。电池容量的设计标准，由使用强度最高的少数日子决定。

换电改写了这个标准。车上的电池，只需要覆盖从一座站到下一座站的距离。曾毓群11月10日讲的正是这层意思：钠电池满足日常城市出行，周末长途的续航顾虑，交给换电网络。

换电网络在用站点密度，替代一部分电池能量密度。

钠电池最大的短板，被搬到网络层面解决。

站越密，单块电池要承担的续航越短，钠电池能进入的车型和场景就越多。这也解释了宁德时代的节奏：先把站建到3000座，再推钠电车上路。

再看低温。磷酸铁锂在低温下放电能力下降，充电前往往要先给电池加热，加热本身消耗电量和时间。宁德时代公布的数据显示，钠新电池零下40摄氏度时容量保持率超过90%，零下30摄氏度时放电功率接近同类磷酸铁锂的三倍。

私家车车主买车时只能选一种电池。广州车主为冬天性能多付钱，很难划算。

换电站的电池池子可以按地区、按季节调配：东北和内蒙古的站点多放钠电池，华南的站点多放磷酸铁锂。

同一块钠电池，在池子里可以被派到最能发挥优势的地方。长安和宁德时代把钠电车发布会放在呼伦贝尔的牙克石，用意也在这里。

另外还有电池包。巧克力换电采用标准化的电池包外形和接口。外形、接口和电池管理协议统一之后，包里装锂电芯还是钠电芯，就成了运营方可以调整的配置。

这让钠电池的选择权有了落地方式。锂价上涨时，运营方提高池子里钠电池的比例；锂价回落时，再多配磷酸铁锂。车主几乎感受不到切换，车企也用不着为此改车型。

电池的化学体系，从整车设计里的一个固定参数，变成了换电网络里的一个可调变量。

最后是学习曲线。按Wood Mackenzie 18%至20%的学习率，钠电池追平磷酸铁锂约19%的成本差距，理论上大约需要累计产量再翻一倍。磷酸铁锂自己也在降本，实际需要的规模会更大。

这次翻倍需要稳定的订单。储能协议提供体量，换电池子提供宁德时代可以自己调度的乘用车需求。车企还在观望的阶段，宁德时代已经能决定，下一批钠电池装进哪座城市的哪些车里。

五、这张网络由谁出钱

换电站是重资产生意。国金证券估算，新一代巧克力换电站建设成本约150万元，3000座站点对应约45亿元，电池资产、场地租金和运营支出还要另算。

回报取决于利用率。

今年10月，《第一财经》披露，蔚来换电站平均日换电约24次，单站盈亏平衡通常需要每天60至70次，第五代站点把平衡点压到约45次。

宁德时代换电业务负责人杨峻今年4月也坦言，行业“几乎全行业亏损，利用率非常低”。

截至9月29日，巧克力换电站达到2520座。按今年1万至2万辆的钠电车目标，每座站对应约3至7辆钠电车。

巧克力换电同时服务其他电池体系和车型，站点收入依靠整个适配车队。这组数字说明，钠电乘用车仍处在导入的最早期。

宁德时代的办法，是让更多资本一起建网。8月24日，旗下时代电服与昆明发展新能源签约，在昆明共建100座巧克力换电站。

昆明方面承担资产投入，时代电服提供换电标准、数字化系统和运营支持。

地方国资看重的是城市补能网络，以及未来延伸出的分布式储能和电力调节服务。宁德时代借合作伙伴的资金加快铺网，自己守住标准和运营。

这样一来，“第一个买家”的身份也有了合作伙伴的份额。站点、电池和运营由多方分担，每一块钠电池的经济性，最终要在真实运营数据里得到证明。

六、宁德时代要的是一套标准

钠电赛道已经很热闹。Wood Mackenzie报告显示，比亚迪在中国规划了30GWh钠电产能。中科海钠更早上车，与江淮钇为合作的钠电版花仙子2023年底下线，2024年开始批量交付。

中关村储能产业技术联盟统计，截至今年7月，全国34家企业布局了45个钠电电芯产能基地，规划总产能293.7GWh，已投运25.2GWh。

供给端已经做好准备，竞争焦点转向需求端。谁能拿到稳定的下游订单，谁就能率先把规划变成产量。宁德时代手里有两样东西：成熟的车企客户网络，以及自己参与建设的换电网络。

接入巧克力换电的车型，要在开发阶段就按电池尺寸、底盘布置、连接结构和换电接口做设计。

今年4月发布的巧克力26号电池，75kWh、800V架构，把标准覆盖范围推向B级和C级车。接入的品牌越多，电池厂在整车设计中的话语权就越大。

对车企来说，接入换电可以换来更低的购车门槛和一张现成的补能网络，代价是把一部分电池选型和运营规则交给平台。

过去，车企可以在多家电池供应商之间灵活分配订单。

车型一旦深度适配某套换电标准，供应关系就延伸到了车身结构、补能服务和电池资产管理。

在这套体系里，钠电池和磷酸铁锂的竞争，会逐渐变成换电网络内部的一次配置选择。哪种电池适合哪类车、哪座城市、哪种工况，由运营数据决定，由平台来安排。

2021年，宁德时代第一次发布钠电池，面对的是高企的锂价。五年后，锂价回落了八成多，它反而加大了投入。

它现在有三年60GWh的储能协议，有2500多座、年底将超过3000座的换电站，还有越来越多接入标准的车企。储能把成本往下压，换电替钠电池在汽车市场占住位置。

五年前，宁德时代等车企来买钠电池。现在，它自己先当了第一个买家。