国产合金已经卖到几万吨了，东风为什么还用美铝的牌号？

本文来自微信公众号： 汽车财报 ，作者：汽车财报工作室

11月3日，东风奕派M8天元激光版上市。发布会讲了六座、快充和辅助驾驶，也讲了一件平时藏在车底的零件。

这是金盾电池的箱体主体，由武汉的1.6万吨压铸产线一次成型。按东风披露，它替代了传统方案中的195个零件，还集成了液冷板结构。

一周前，美国铝业的一则公告给这块铸件补上了材料来源。箱体用的是美铝的EZCast C611N合金，合作方是总部在上海的帅翼驰新材料集团。

国内材料商立中集团，今年上半年卖出3.83万吨免热处理压铸合金，已经是万吨级的出货。国产牌号能量产，能进车企，价格也更好谈。

东风的首款1.6万吨级大件，还是选了一个美国牌号。答案藏在这块铸件的验证过程里，也藏在立中和帅翼驰之间一份交叉持股的协议里。

国产合金已经卖到几万吨

立中从2016年开始立项研发免热处理合金，2020年申请相关发明专利。

它走的第一条路，是和压铸厂一起开发材料与零件。2022年，立中与文灿签下免热处理材料合作协议。2024年双方再签三年深度研发合作，预计项目期内成交7.5万吨，金额超过15亿元。

第二条路是直接接整车厂的项目。2024年，立中竞标拿下一汽大众的研发项目，要为一体化压铸车身结构件开发免热处理合金，同时提高再生铝的添加比例。

2025年，立中卖出免热处理压铸合金4.5万吨，收入6.67亿元。2026年上半年，销量3.83万吨，已经达到上年全年的85%，收入5.92亿元。

用2025年收入除以销量，每吨约1.48万元，低于同期铝价。立中的解释是，其中含部分来料加工，客户自带原料，公司只收加工费。

铝合金行业普遍按“铝价+加工费”定价。原铝价格跟着期货波动，基本原样传给客户，材料商真正留得住的是加工费。

来料加工把这一点做得更彻底，铝价风险和原料资金都留在客户手里，材料商只负责熔炼、成分调配和检测。这种模式收入规模小，占用资金也少。

相当一部分出货里，立中提供的是配方、熔炼和成分控制，原料由客户自己采购。免热处理合金生意的核心，落在铝锭以外的部分。

牌号由谁来定，决定了这门生意里谁和谁谈价。传统压铸件的材料多由压铸厂自行采购，车企只验收零件。

到了一体化压铸，牌号通常在设计阶段由整车厂指定，写进图纸和材料规范，压铸厂按图采购。材料商的销售对象从压铸厂上移到了车企研发部门，压铸厂在材料上的议价空间随之收窄。

来料加工也多出现在这种格局里。车企或大型压铸集团的铝锭采购量大，自己锁定铝价更划算，材料商则被压缩成一个按吨收费的加工环节。加工费稳定，资金占用少，代价是收入天花板低，铝价上行时的库存收益也与它无关。

美铝出牌号，帅翼驰出产线

2022年，美铝把C611 EZCast在中国的独家生产和销售权授予了帅翼驰。

美铝当时的公告写到，蔚来经过测试采用了这款合金，用在前后纵梁、地板框架等部件上。

蔚来一款一体压铸后地板，也用它完成了验证，相比原先的多零件方案减重20%。

2024年，双方又成立联合研究院。

到了东风项目，美铝披露的牌号已经是C611N。两份公告连起来看，这个牌号在中国的应用，从车身结构件延伸到了大型电池箱体。

美铝提供配方和过去积累的应用经验，帅翼驰负责在中国熔炼、供货，和车企、压铸厂一起开发大型压铸件。

美铝在这个项目里没有新建产能，也无需承担库存和配送，牌号却跟着蔚来、东风的车进了量产。

关税和供应链本地化同时收紧的年份，外资材料企业用很轻的方式留在了中国新能源车的供应链里。

这套安排里，每一方都有取舍。美铝换来了轻资产的市场覆盖，代价是把中国市场的表现押在一家合作方身上。

帅翼驰拿到独家授权，在一众国产牌号之间多了一块招牌，可以更快进入车企的定点名单。授权的期限、续约条件和地缘环境，则是悬在它头上的长期变量。

车企的考量更复杂。首个项目用外资牌号，工程风险小。

同一个牌号铺到多款车型以后，供应安全就会被单独拿出来评估：授权方一旦调整策略，替代牌号需要多长时间才能完成验证。

2026年2月，它与蔚来科技（安徽）共同申请的一件美国专利获授权，涉及高压压铸用免热处理铝合金及其零部件。

成熟牌号先带它进入量产项目，和车企共同开发的新牌号，既是它为下一轮竞争准备的筹码，也给蔚来这样的客户留了一条后路。

两米长的铸件，车企买的是一套数据

东风在2026年1月21日交付1.6万吨产线的首款电池箱体。研发总院和跃创科技为此联合攻关了14个月。

东风工程师后来向《人民日报》描述过这块零件。托盘长约两米、宽约1.3米，厚度误差要控制在一毫米以内。团队做了上千次模拟仿真，再跑了5个大轮次、55个小轮次的实际验证。

1.6万吨是设备的锁模力，机器合得住模具，铝液还要在凝固前填满两米长的型腔。薄壁、长流道、加强筋和局部厚壁挤在同一个零件上，各处冷却速度各异。

对同一大型免热处理铸件分区取样的研究显示，各区域的力学和断裂表现存在差异。

薄壁处铝液贴着模具迅速冷却，晶粒细，强度和延伸率都高。厚壁处和远离浇口的位置冷却慢，枝晶间距变大，硅相粗化，还容易聚集缩孔和卷入的气体。

同一个牌号，在3毫米壁厚和8毫米壁厚处测出的延伸率可能差出一截。

传统压铸件靠热处理把粗大的共晶硅变圆，同时让镁固溶强化。省掉热处理以后，这些效果要在铸态下直接拿到。

常见做法是用锶等元素细化共晶硅，用锰代替铁防止粘模，再把镁压在一个很窄的区间里。

镁多一点，强度上去，延伸率就掉下来。配方窗口窄，熔炼时的成分波动就要控制得更严。

碰撞仿真里，工程师需要知道铸件每个部位实际能承受多大的变形。这些参数来自大量取样、试铸和量产件的回测，行业里把整理好的这套数据叫作材料卡片。

一个牌号能否进入仿真，要看它的材料卡片是否经过同类大铸件的检验。配方本身可以复制，这套数据要靠一个个量产项目慢慢攒。

立中2024年初的一份公告介绍帅翼驰时，特别列出它从核心成分控制、材料卡片到零件试制和量产的经验。

对一条新上马的1.6万吨产线来说，材料、模具和设备都在爬坡。选一个已有积累的牌号，工程团队就能少摸索一个变量。

这块箱体由东风体系内的跃创科技压铸。车企自己做压铸，良率损失和产线停机都直接落在自家成本上，选材自然更保守。

一条新产线延误一个月，损失的是整款车型的交付节奏，远超两种牌号之间的材料价差。

首个项目先压低爬坡风险，等工艺稳定后再引入第二家材料商谈价格，是整车厂常见的节奏。

免热处理省掉的是专门的固溶时效工序，以及随之而来的变形风险和周转。美铝C611的技术资料把车身涂装烘烤列入性能条件，材料仍然要按零件实际经历的温度和时间来验证。

两个对手，为什么要互相持股

立中那份公告一边介绍自研的免热处理材料，一边写明帅翼驰握有美铝C611的国内独家授权。两家公司拟各转让一家子公司35%的股权，分别是武汉隆达和重庆帅翼驰。文件性质是战略合作框架。

一家主打自研，一家握着外资授权，却选择在两座城市互相入股。武汉有东风，重庆有赛力斯和长安，两地都是大型一体化压铸的集中区域。对材料商来说，在哪里有熔炼产能，可能比牌号归谁更关键。

通常，材料厂把铝液铸成锭，压铸厂收货后再熔化。直供则把熔好的铝液装进保温包，直接送到压铸车间，省掉一次铸锭和重熔。

铝每熔化一次，表面都会生成氧化膜，一部分被卷进熔体成为夹杂。铝液还会从空气和炉料中吸收氢，凝固时析出形成气孔。

一体化铸件壁薄、流程长，一处夹杂或气孔就可能让整件报废。少一次重熔，就少一次氧化和吸氢，熔炼烧损和重熔能耗也一并省下。

保温包里的铝液只能维持有限时间，到车间时的温度要落在工艺窗口里。材料商的熔炉，要和压铸机的节拍、厂内物流的班次排进同一张生产计划。

2024年，赛力斯超级工厂里的文灿压铸基地为问界M9生产前舱、后地板和左右侧围，帅翼驰就在这个项目向文灿直供高温铝液。同一个文灿，也和立中签着联合研发协议。

铝锭可以跨省运输、提前备货。铝液运不远，到货温度和压铸节拍要咬在一起，熔炼点基本只能建在车厂周边。这门生意由此变得像混凝土搅拌站，服务半径决定了能接哪些客户。

铝液直供也在改写压铸厂和材料商之间的边界。

熔炼原本是压铸车间里的一道工序，浇口、溢流槽和废品都会回炉，回炉料在大型压铸件里占的比例不低。

材料商把铝液送进车间以后，这部分回炉料留在压铸厂自行处理，还是退回材料商按价折抵，就成了合同里需要谈清的条款。

谁掌握熔炼，谁就握有成分的最终解释权，出了质量问题，责任也更容易落到谁头上。

车企希望关键材料至少有两家供应商。铝液的服务半径，又让同一座城市很难同时养活两个大型熔炼点。双供应和本地化之间，形成了一对拉扯。

各自在对方的城市有了股权以后，两家都能在两大压铸集群提供本地供应，也给车企留出了互为备份的选择。

下一份订单，在开模之前就开始争

牌号一旦写进量产方案，替换的门槛就很高。换牌号意味着重新试铸、分区取样，复核气密、尺寸和耐久，涉及电池包防护的部分还要判断整车层面的复验范围。车型越接近换代，留给新供应商回收这些投入的产量越少。

真正的机会出现在新车型的零件方案还在改、模具还在开的阶段。谁能在那时交齐材料卡片、试铸结果和本地供货方案，谁就更有可能跟着车型走到量产。

今年9月，《一体化压铸铝合金电池箱体铸件》标准项目公示立项，东风是主起草单位。立项材料覆盖材料性能、尺寸精度、内外部质量和检验规则。取样位置和检验方法统一以后，不同材料商的数据才能放在一起比。对国产牌号来说，这会缩短攒材料卡片的时间。

标准由车企牵头起草，也有它的用意。验收方法越统一，车企换供应商时需要重做的工作越少，手里的议价筹码就越多。材料商则要在更透明的比较里，证明自己在价格之外还能提供什么。

一汽大众交给立中的任务，要求提高再生铝比例，同时守住力学性能。

废铝里的铁来自螺栓、钢衬套和混入的钢屑，每回收一轮都会累积，熔炼时又很难去除。铁在铝硅合金里会形成针状的富铁相，相当于在铸件里埋下细小的裂纹源，延伸率随之下降。原铝的铁含量低，所以免热处理牌号长期偏向使用原铝。

冶金端，用锰把针状富铁相改造成危害较小的汉字状形态。原料端，提高废铝分选和成分在线检测的精度，让每一炉的杂质落在可控范围。这两项能力，决定了再生料能加到多少。

废铝通常比原铝便宜，能把更多废铝稳定地炼成合格合金，材料商就能留下其中的价差。车企的碳排放考核也越来越具体，再生铝每提高一个比例，都对应着更低的单车碳足迹。谁先把这件事做成，谁在下一代平台上就多一个筹码。

回到奕派M8。195个零件合成一个，省掉了大量连接工序，也把质量责任集中到了一块铸件上。东风为首款大件选择C611N，买的是一套已经在量产件上跑过的数据，以及一个能在工厂周边稳定供货的本地伙伴。

国产牌号要拿下下一笔这样的订单，比拼的同样是这两样东西。