奔驰在中国碰了壁，康林松却要更靠中国

作者 | 周智宇

四年前，康林松在法国蔚蓝海岸为奔驰定下了一门生意经：把超过四分之三的投资投向核心豪华和高端豪华车型，靠卖更贵的车赚更多的钱。如今到了中国，他仍想守住奔驰的身价，只是得先想办法，把一辆奔驰造得便宜些。

当地时间11月11日，梅赛德斯-奔驰集团董事会主席康林松在柏林参加德国《汽车周刊》大会时表示，奔驰愿意接受一部分销量损失，以稳住成交价，让经销商有钱可赚。但在中国造车，奔驰的成本也得降到本地同行的水平。

同一天，在《南德意志报》的论坛上，他把话说得更直白。过去近二十年，奔驰从不同地区的工厂调来零部件，再在中国组装。这套办法曾帮奔驰做大了中国生意，如今已经行不通了。明年下半年在华投产的纯电E级，将是第一款按新办法造的车，几乎所有零部件都要在中国采购。

康林松碰到的麻烦，在奔驰三季报里看得很清楚。今年三季度，奔驰乘用车全球比去年同期少卖了约3.42万辆，单在中国就少卖了约3.83万辆。欧洲和美国多卖的那些车，加起来也没补上中国留下的缺口。

利润掉得比销量更快。三季度，奔驰乘用车在华销量同比下滑31%，集团按持股比例从北京奔驰确认的收益却从1.75亿欧元降至3700万欧元，少了近八成。同期，奔驰全球乘用车业务调整后息税前利润从11.39亿欧元降至5.60亿欧元，销售利润率也从4.8%降到2.5%。除了中国市场贡献减少，汇率和新车上市费用也在挤压利润。

再给门店多一点折扣，未必解得了这个难题。今年2月，奔驰已将国内部分车型的厂商建议零售价下调约一成。多家经销商当时反馈，顾客到店买车，实际付的钱跟以前差不多。看起来是厂家降了一轮价，其实门店早就把优惠给出去了。康林松现在想稳住的，是顾客最后签单的那个价。可车卖少了，工厂的开支还在，要保住每辆车的利润，迟早得改到采购单上。

中国买家也在改变采购单上究竟要放些什么。说起这里对大车、尤其是SUV的偏好，康林松连用了三个“大”——“大，非常大，大得惊人。”

今年亮相的国产长轴距纯电GLC，比标准轴距版又加长了55毫米，第二排可以选两张独立座椅，GLC由此第一次有了六座可选。以往把轴距拉长，是为了给后排乘客多留一点腿部空间。如今，连一家人分几排、怎么坐，奔驰都得为中国市场单独做一版。

在10月底的业绩会上，奔驰集团财务负责人提出，希望集团今后少依赖中国市场贡献的利润。康林松给中国业务选的路，恰恰是更多地用上这里的供应链。

两笔账各有各的算法：欧美业务要多挣些钱，国产奔驰也得有本事按中国市场能接受的价格卖车。按奔驰年初给投资者列出的目标，到2027年，其在华本地材料成本要比2024年降低一成以上。

纯电E级会让人看到，这一成成本究竟能给奔驰换来多少定价余地。今年三季度，E级和GLC两个车系合计撑起了奔驰近三分之二的在华乘用车销量。康林松选来试新办法的，是自己最输不起的车系之一。

谈到纯电E级将来怎么定价，康林松在10月28日的业绩会上坦言，一年后中国车市的价格水平，谁也说不准。